近日，滴滴、高德、T3 等多家网约车平台纷纷宣布降低抽成，这本应是提升司机收入、改善行业生态的利好消息，然而，不少司机却对此反应冷淡，甚至直言 “有个毛线用”。这背后究竟隐藏着怎样的矛盾与问题？从法律层面深入剖析，有助于我们看清真相。

平台降抽成举措纷纷出台

8 月 15 日晚，滴滴出行宣布将通过三项新举措多维度降抽成，包括把每笔订单最高抽成上限从 29% 降至 27%，超出部分随单返还；针对月完成 50 单及以上的司机，通过 “返佣宝” 保障月均抽成上限不超过 25%，超出部分次月返还。T3 出行也发布公告，平台订单抽成比例最高不超过 27%，今年年底前将抽成比例 26%-27% 的订单数量占比从 21% 降至 17%，对每月订单完成量不少于 50 单的司机，保障当月流水总额抽成上限不超过 25%，超出部分自动返还。曹操出行则将 APP、小程序订单的抽成比例上限由原来的 22.7% 下调至 22.5%。8 月 20 日，高德打车也宣布联合网约车平台合作伙伴支持司机权益保障，推动不少于 80 家合作网约车平台抽成比例上限不超过 27%，信息服务费上限全部降至 9% ，并通过减免佣活动等推动合作平台综合成本降低 2%。

司机收入困境未得缓解

然而，现实情况是，司机们的收入并未因抽成降低而显著提升。上海网约车司机王师傅的经历颇具代表性，他的后台数据显示，上周流水 3200 元，抽成从 25% 降到 23%，实际多到手仅 64 元，可油费却比上月多花了 150 元。究其原因，首先是抽成计算存在诸多猫腻。平台所谓的 “平均抽成” 统计口径不透明，常将 “司机奖励”“补贴返现” 等计入分母，以此美化抽成数据。如司机流水 100 元，平台抽成 25 元，给 5 元奖励后，就宣称 “实际抽成 20%”。实际上，司机要拿到这些奖励，往往需满足苛刻条件，像王师傅每月流水约 1.2 万元，平台明面上抽成 23%（约 2760 元），但各种 “冲单奖”“高峰补贴” 要完成 16 小时在线、日均 25 单才能拿到，算下来实际到手奖励不足 300 元，真实抽成仍高达 22% ，与 “降抽成” 前几乎无差。

其次，“附加费” 悄然增加，侵蚀司机收入。平台在降低 “基础抽成” 的同时，大幅提高 “信息费”“调度费”“远程费” 等附加费用。例如过去订单距离超过 10 公里加收 5 元远程费，现在 8 公里就开始收；过去调度费 1 - 2 元全归司机，现在平台要抽走一半。杭州司机李师傅发现，跨城订单平台从 “过路费” 里抽成 15%，这些本由司机垫付的费用，如今成了平台新的盈利点。据第三方机构测算，2025 年网约车平台的 “非抽成收入” 占比已从 2022 年的 8% 升至 17%，这些隐形收费抵消了抽成降低带来的收益。

再者，“动态抽成” 精准压榨司机。平台利用大数据分析司机的 “忍耐阈值”，对不同类型司机采取差别化抽成策略。对车贷压力大、急需收入的司机，悄悄提高 1%-2% 抽成；对接单积极的司机，减少优质订单推送，迫使他们接受低溢价订单；对新手司机，前三个月给予 18% 的 “优惠抽成”，转正后直接跳到 25%。这种不公平的算法让 “平均降抽成” 成为掩盖个体剥削加剧的幌子。

法律缺失下的行业顽疾

从法律角度看，网约车行业存在诸多亟待解决的问题。目前，网约车平台与司机之间的法律关系界定模糊。多数司机与平台并非传统的劳动关系，而是基于合作协议的新型关系。这使得司机在劳动权益保障方面面临困境，如缺乏明确的工时、薪酬、社保等法律规定。在抽成问题上，由于缺乏具体法律约束，平台拥有过大的自主定价权。虽然交通运输部曾开展 “交通运输新业态平台企业抽成‘阳光行动’”，要求主要平台公司合理设定抽成比例上限并公开，当时各大公司公布的抽成比例上限多在 18% 至 30% 之间，但这并非法律强制规定，缺乏刚性约束。当平台利用算法等手段变相提高抽成、设置不合理收费项目时，司机难以通过法律途径有效维权。

此外，在聚合平台兴起后，网约车订单层层转卖、层层抽成现象严重。消费者与网约车平台建立服务合同关系后，聚合平台未经消费者同意将订单转卖，侵犯了消费者的知情权和选择权。同时，这种模式下司机收入大幅缩水，一旦出现纠纷，各方责任界定不清，司机和消费者权益均难以保障。但目前法律对于订单转卖行为的性质界定尚不明确，缺乏针对性的监管措施和法律规范。

破局之策在于法治完善

要真正解决网约车司机收入困境，关键在于完善相关法律法规。一方面，应明确网约车平台与司机之间的法律关系，根据实际情况，合理界定双方权利义务，将司机的劳动权益纳入法律保障范畴，明确工时、薪酬、社保等基本劳动权益标准。另一方面，加强对平台抽成及收费行为的法律规制，制定具体法律条文，明确抽成比例的合理范围、计算方式及调整程序，禁止平台通过隐形收费、动态抽成等手段变相提高抽成。对于聚合平台订单转卖行为，要从法律层面明确其性质，规范转卖程序，设定总和抽成比例上限，保障司机和消费者合法权益。

同时，建立健全司机维权机制，当司机权益受到侵害时，能够通过便捷、高效的法律途径获得救济。例如设立专门的行业调解机构或劳动仲裁部门，针对网约车行业纠纷进行快速处理。此外，鼓励司机成立行业协会或工会组织，增强司机群体的谈判能力和维权力量，通过集体协商与平台就抽成、工作条件等问题达成公平合理的协议。

网约车平台降抽成本是好事，但要真正让司机受益，必须从法律根源上解决行业存在的问题，构建公平、健康、可持续发展的网约车行业生态。 （剑盾法律网总编辑 邹添盛）